¡Un hombre al mar!
¡Qué importa! El navío no se detiene por
esto. El viento sopla; la sombría nave
tiene un camino trazado, que debe
recorrer necesariamente. Y pasa.
El hombre desaparece, luego reaparece,
se sumerge y sale de nuevo a la
superficie, llama, extiende los brazos, no
le oyen; el navío, estremeciéndose bajo
el huracán, continúa sus maniobras, los
marineros y los pasajeros no ven al
hombre sumergido; su miserable cabeza
no es más que un punto en la enormidad
de las olas.
Lanza gritos desesperados en las
profundidades. Esa vela que se aleja
parece un espectro. La mira, la
contempla frenéticamente. Pero la vela
se aleja, decrece, desaparece. Allí estaba
él hacía un momento, formaba parte de
la tripulación, iba y venía sobre el
puente con los demás, tenía su parte de
respiración y de sol, era un ser vivo.
Ahora, ¿qué ha sucedido? Resbaló, cayó.
Todo ha terminado.
¡Oh, destino implacable de las
sociedades humanas! ¡Pérdidas de
hombres y de almas en vuestro camino!
¡Océano en el que cae todo lo que la ley
deja caer! ¡Desaparición siniestra del
socorro! ¡Oh, muerte moral!
El mar es la inexorable noche social
donde la penalidad arroja a sus
condenados. El mar es la miseria
inmensa.
(Victo Hugo, Los Miserables)


El fenómeno de la migración irregular a través de vías marítimas no es algo nuevo en España. Hace siglos a las personas que embarcaban furtivamente hacia “Las Indias” se las llamaba “llovidos”. Las restricciones políticas y los altos costos del viaje limitaban a algunos privilegiados ese derecho. Como ahora, mientras que algunos lo hacían en busca de una vida mejor, otros huían de persecuciones.Posteriormente se pasó a denominar polizón, del francés "polisson" (vagabundo), a toda aquella persona que embarcaba clandestinamente.

En el S.XVII la monarquía prohibió viajar hacia el Nuevo Continente a los individuos no matriculados que no hubieran realizado al menos tres campañas en buques de guerra, lo que además de restringir las migraciones dejó sin trabajo a numerosos marineros. Otras medidas, como la reforma agraria favorecieron la concentración del campo y por lo tanto, el desempleo rural, obligando a partir a gran cantidad de emigrantes en busca de una vida mejor. Para lograr evitar las restricciones unos optaban por subir a los barcos como cargadores que no regresaban a tierra antes de zarpar, otros pasaban como marineros y soldados, eran frecucentes los que se ocultaban entre el cargamento; también había quienes abordaban el barco en alta mar y muchos permanecían escondidos hasta que la distancia a tierra reducía las posibilidades de ser tirados al mar.

En 1715, en el barco Santa Rosa se encontraron 300 polizones que supusieron un grave problema para las reservas de agua de la embarcación que llevaba una cantidad muy ajustada. Movidos por el control demográfico y por casos particulares como este, las autoridades elaboraron duras leyes contra los polizones. Así se decidió que a los descubiertos en barcos se les metiera en los presidios de África por seis años sin garantías judiciales, exceptuando a los que fueran hombres de mar sin derecho a viajar a América, a los cuales se les condenaba a tres años de campaña en Europa.

Era habitual que a los descubiertos en alta mar se les obligara trabajar duramente y que se les alimentara con la escasa comida que sobraba. Con suerte, algunos lograron gozar de la simpatía de los tripulantes y eran avisados antes de llegar a tierra. Lo que les permitía llegar nadando o escondidos en algún cargamento, entrando sin licencia y de forma clandestina a los territorios de ultramar.

Posteriormente, para evitar los “excesos” de solidaridad se optó por condenar quien llevara polizones a penas que iban desde la pérdida del trabajo hasta los diez años de prisión. Además la corona disponía entregar grandes cantidades de dinero, hasta 60 pesos que salían del sueldo y bienes de los denunciados, a los marineros que delataran a sus patrones. Esto hizo que fueran frecuente tirar por la borda a los polizones, para evitar problemas mayores.

Años más tarde, ante el rechazo de los gobiernos americanos de este tipo de emigrantes se volvieron a endurecer las leyes y se decidió responsabilizar a los oficiales del barco de cualquier polizón, hubiera colaborado o no y hubiera conocido o no la existencia de estos. Además, en ocasiones, se obligaba a desembarcar encadenados en una lancha cerca de las Islas Canarias a los polizones, y el navío se tenía que hacer cargo de los costes de mantenimiento de estos hasta que los mismos fueran devueltos devueltos. Sólo algunos menores de edad lograban evitar las penas más duras.

Aunque pocos lograban sus objetivos esto no les daba la absoluta tranquilidad a los nuevos inmigrantes irregulares del Nuevo Mundo, ya que si tras afincarse y pasar un periodo de prosperidad se descubría la forma en la que llegaron corrían el riesgo de perder sus bienes y ser deportados.

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Hoy en día las cosas no han cambiado mucho, si bien el término “llovidos” se ha dejado de utilizar, numerosos inmigrantes tratan de viajar clandestinamente en barcos para llegar a un destino al que no pueden acceder de forma regular. Con frecuencia se pueden leer en los periódicos breves noticias con casos similares a los que sucedían siglos atrás como algunos ocurridos hace pocos meses, cuando la policía detuvo a nueve marroquís que se tiraron al mar antes de llegar a las costas de Almería, o cuando un hombre falleció ahogado tras lanzarse de un barco cerca de la costa de Bizkaia. Junto a estos habituales casos es innumerable la lista con desenlace trágico en España: El Corona, el Smirna, los seis del Urla, los ocho del African Kalahari, los dos del Tinsdal, el Sea Lion, los cinco del Rosa Delmas, el Mc Ruby… así como otros casos que no transcendieron a la prensa.

El endurecimiento de las leyes, especialmente a partir de la modificación del Código Internacional de Seguridad Portuaria PBIP/ISPS, y los controles hacen que no sea raro que se encuentren a inmigrantes en contenedores (donde se han dado casos de muerte por axfia), escondidos entre la caja del timón, en el radar, en las bodegas (donde en algunos han muerto aplastados), o hasta haciéndose pasar por tripulantes, igual que sucedía en la antigüedad.

Sin embargo y aunque es frecuente ver casos así no hay cifras oficiales que permitan observar la magnitud del fenómeno. Los datos más difundidos a nivel internacional sobre este fenómeno son los de la Organización Marítima Internacional (OMI) y están basados en los registros de los países receptores, que en la mayoría de las ocasiones no son confiables o simplemente no se publican. Por este motivo el dato de los 1070 polizones existentes según la OMI en todo el mundo en 2009 resultan ridículos. Sólo en el caso de España las últimas cifras oficiales publicadas, que son de 2003/2004, presentaban una cantidad cercana al millar, de los cuales el 78% no pudieron desembarcar y la mayoría de los que lo hicieron fueron deportados en avión a sus países. Entre la escasa información disponible se encuentra la del puerto de Barcelona de 2007 con 72 casos registrados (De los cuales la comisión del Colegio de Abogados de Barcelona encargada de los derechos de extranjeros sólo fue avisada en 3 ocasiones. Por otra parte, en Bilbao, algunos responsables de fronteras han dado cifras en declaraciones puntuales, pero no se han publicado los registros, por lo que tampoco se posee información oficial útil para cuantificar el fenómeno.

Pese a que el sistema de administración de justicia ha evolucionado de manera innegable en diversos ámbitos desde hace tres cientos años hasta la actualidad, la suerte de los polizones no ha cambiado demasiado. En ocasiones, cuando los viajeros irregulares son detectados se les encierra y una vez en la costa, se les pone a disposición policial; sin embargo organizaciones humanitarias como CEAR, Amnistía Internacional o el Defensor del Pueblo denuncian desde hace varios años que no se les concede asistencia letrada. Políticos y funcionarios suelen justificar esta situación en que los clandestinos no reclaman asilo político ni la intención de residir en el país, lo que es más que puesto en duda por estas y otras organizaciones sociales; ya que los polizones se encuentran desamparados, en muchas ocasiones sin la asistencia de un traductor y con el estrés y los problemas psicológicos acarreados por las largas travesías, se hace muy difícil que el polizón pueda exigir sus derechos por sí mismo o demostrar que pidió asilo. Además en caso de que pidan asilo, los plazos se alargan y el barco ha de permanecer más tiempo en puerto y si la solicitud de asilo es rechazada el barco se convierte en responsable de pagar los gastos de repatriación o de lo contrario, recibir una cuantiosa multa. Por lo que los responsables del navío hacen lo posible por evitar que pidan asilo. Por este motivo las organizaciones de ayuda a los migrantes también exigen ser avisadas cuando una persona en estas condiciones es descubierta o detenida. Sin embargo, a pesar de que varios tribunales han exigido hacer efectivo el derecho a un abogado, las administraciones portuarias han continuado actuando de igual manera y se sigue sin facilitar asistencia letrada y sin avisar a las organizaciones sociales.

Otro elemento que impide poder observar en qué medida se vulneran este tipo de derechos es la opacidad y falta de información, ya que no sólo los patrones de los barcos ocultan los hechos si no que el propio Estado español continúa sin dar información agregada sobre el número de polizones detectados en los puertos, por lo que es posible deducir que gran parte de estos se mantienen desamparados. Los pocos datos publicados de años anteriores muestran como la gran mayoría son deportados: cuando el barco es de línea regular el polizón retorna en el mismo; en caso contrario, son expulsados en avión a través de embajadas o compañías de seguros privadas, las cuales han establecido la figura del clandestino como un grave riesgo para el negocio marítimo. De hecho, para estas compañías, el apoyo de ONG a los extranjeros supone una incómoda “fuente de molestias”, ya que dificultan la deportación.

El castigo a los dueños de los barcos con cuantiosas multas y la prohibición de zarpar del país hasta que se “resuelva” el caso del polizón hace que las compañías navieras recurran cada vez más a seguros privados. De no recurrir a estos seguros es el dueño del barco (casa consignataria y armador) el que se tendrá que hacer cargo de todos los gastos “ocasionados por el polizón, ya sea en el buque o en su desembarco (asistencia jurídica, alojamiento, manutención, e intérprete) así como los que se originen por el retorno a su país de origen”, por lo que los trabajadores de los buques habitualmente se sienten obligados a actuar como verdaderos policías o a tratar de quitarse “el problema” de encima. Además las multas por saltarse la ley pueden llegar hasta los 180.000 euros por polizón debido a la legislación del código marítimo internacional (ISPS).

Por otro lado, esta rígida legislación ha favorecido que se den casos más propios de épocas pasadas, de los cuales sólo algunos trascienden a la prensa, ya que es muy difícil conocer cuándo los tripulantes sienten que les lleva a ser capaces de tirar al mar a un polizón. Aunque estos casos no deben ser habituales se han publicado numerosos en los medios de comunicación. Por ejemplo, el patrón del buque Wisteria procedente de Senegal tiró al mar en 2004, según algunos de sus tripulantes, a cuatro polizones en un precario bote hecho con tablas y cuerdas. Los responsables fueron acusados por parte de la tripulación y detenidos en España durante un mes; estos, pese admitir los hechos finalmente fueron puestos en libertad, ya que los tribunales españoles se declararon incompetentes para juzgar un delito realizado en aguas internacionales. Dando “vía libre” a otros marineros, que acosados por la presión de los dueños de las compañías navieras se vean obligados a “deshacerse” de los inmigrantes antes de llegar a puerto. Algunos marineros indican que cuánto más precarias sean las condiciones laborales de la tripulación, más posibilidades hay de que se trate de una forma inhumana a los polizones, puesto que los marineros de algunos países ya se encuentran de por sí en condiciones extremadamente duras antes del acceso del inmigrante al barco; por lo que los riesgos derivados de un nuevo tripulante, la precariedad económica, la falta de seguros y las ordenes de los armadores harían sentirse a estos más presionados a cometer este tipo de actos.

Ante los riesgos económicos que puede llegar a generar la presencia de un polizón en un barco, cada vez más proliferan rentables empresas de seguros privadas. Las cuales constituyen un nuevo fenómeno que ha sido denunciado por la Red Europea de Organizaciones de Migrantes MIGREUROP a través del informe “En los confines de Europa: Externalización de los conflictos migratorios”, según el cual, en los últimos años, las fronteras marítimas están comenzando a ser controladas por empresas privadas que se encargan de la deportación de inmigrantes irregulares.

El informe toma declaraciones de funcionarios, capitanes de barco, tripulantes y polizones. En una de las entrevistas a un capitán de una compañía naviera que hace escala en Barcelona, el capitán indicó que desde que en 2004 cambió el código marítimo internacional «no es que tengamos miedo de la persona, pero las complicaciones causadas por la presencia de un polizón son las que nos llevan a considerarlos como una amenaza constante, como un peligro que debe evitarse. Encontrarse con un migrante a bordo supone represalias, responsabilidades, y una carga de trabajo adicional». Lo peor de todo esto es que cuando algún capitán de barco se muestra amistoso con el inmigrante y aceptan que coman con la tripulación, ver la televisión juntos o hablar, se arriesgan a ser vistos como cómplices, por lo que la solidaridad ha desaparecido. Por el mismo motivo ya no se emplea al polizón para trabajar en el barco y estas prácticas se han convertido en poco habituales en los últimos años, aunque siguen sucediendo.

La externalización a empresas privadas de los controles migratorios en puertos españoles se ha vuelto habitual, convirtiéndose en un privatización encubierta de la gestión fronteriza que roza lo ilegal. Además de impedir la correcta atención a los migrantes, ya que son empresas aseguradoras cuyo fin no es otro diferente a maximizar el beneficio económico, estas logran a menudo ponerse en primer plano frente a la administración pública y a los cuerpos de seguridad del estado, con el único fin de evitar pérdidas económicas, ya que no solo es la multa, si no los altos costes de mantener un barco sin actividad, las cargas que se pierden o perecen, o las sanciones por entregas tardías, las que hacen que un caso así pueda suponer un grave problema económico que reduzca sus beneficios como empresa aseguradora de barcos frente a los migrantes.

Esta legislación ha hecho que se genere todo un mercado de seguros anti inmigrantes. De hecho hay compañías de seguros que se dedican casi en exclusiva a este “mercado”, como es el caso deROBMARINE y en menor medida de Unicon que tienen una amplia experiencia en las reclamaciones relacionadas con polizones y la gestión de estos en los buques. Incluso la primera ha llegado al punto de crear una base de datos con zonas de riesgo y puntos calientes, en las que hay una mayor probabilidad estadística de que un polizón acceda a un barco.

En este contexto es lógico que a las aseguradoras no les interese que el polizón logre desembarcar por lo que hoy en día es muy extraño que los polizones lo logren, por lo que generalmente continúan viaje a bordo del buque en condiciones desconocidas o son deportados en avión. Incluso en algunas ocasiones, cuando logran llegar al puerto por sus medios, si son detenidos por la policía, se les devuelve al barco y son encerrados en un camarote. Así los inmigrantes pueden pasar largas temporadas encerrados, ya que de no hacerlo la compañía marítima suele tener dificultades a la hora de cobrar el seguro: «Antes, dice el capitán, el pasajero clandestino se quedaba con la tripulación, veían la televisión juntos, sin que supusiera mayor problema», sin embargo últimamente en las líneas en las que es habitual la existencia de polizones los barcos están equipados de camarotes reforzados que impiden la huida del inmigrante. En declaraciones a los investigadores del informe, un capitán comenta: «Me siento incómodo. Debo explicar a la tripulación que si ato o encierro a la persona no es para hacerle daño. También tengo que tener dos marineros dedicados a controlar ese camarote». Para prevenir estas situaciones, muchos barcos van equipados con material de vigilancia. Por ejemplo, todos los barcos procedentes del norte de África están sujetos al denominado “riesgo migratorio” y las empresas se equipan de servicios de seguridad privada con perros rastreadores y pistolas laser que permiten detectar a los migrantes. Algunos barcos poseen cámaras de vigilancia y sensores de movimiento en los puntos de acceso. Por otro lado, los puertos de origen se ven obligados a gastar ingentes cantidades de dinero para evitar que inmigrantes accedan a los barcos, lo que supone un coste extra para el contribuyente que por lo general no está de acuerdo con la estricta regulación de los procesos migratorios (en especial en los países emisores de migrantes). Un caso particular de lo que se denomina “punto caliente portuario” era Tanger, hasta que con la construcción del nuevo puerto, más alejado de la ciudad y gestionado por compañías privadas el control, el control de la migración se volvió una obsesión; hasta el punto de que se auscultan a los camiones para detectar latidos del corazón de los migrantes y se analiza que los contenedores estén perfectamente sellados. Por último se observan los camiones con dos scaners, haciendo que se detenga a una media de siete clandestinos al mes.

Las compañías expertas en quitarse de encima a los inmigrantes conocen muy bien cómo actuar. Por ello, antes de que la policía suba al barco a ver las condiciones en las que se encuentra el polizón asesoran a los marinos de qué tienen que hacer y lo más habitual es que el inmigrante sea investigado previamente al interrogatorio de la policía. Saber de dónde es originario es fundamental para su deportación; Por ello, hacen todo lo posible para averiguarlo. Según declaraciones de un capitán: “La persona siempre dice de dónde viene porque tiene miedo y si opone resistencia, hacemos teatro. Se le hace creer que podemos vernos obligados a deshacernos de su persona”.Por su parte, un responsable de una compañía de seguros afirma que le hace preguntas antes que la policía «le miento, le digo que voy ayudarle, le digo que quiero hablar con su familia para tranquilizarles, para decirles que todo va bien, etc.» Otro delegado añade: “Cuando una persona ha estado encerrado en un camarote durante un viaje, siempre termina dando su identidad”.

Para llevar a cabo el correcto procedimiento el capitán debe notificar al puerto al que llega que tiene un polizón a bordo, de esta manera se crea una relación a tres bandas, en la que están las autoridades, el capitán y la compañía de seguro (P&I Club). Una vez atracado el barco, dos policías suben a bordo; Si estos consideran que el camarote no es adecuado ordenan al capitán que mejore las condiciones o que le cambien; Posteriormente se realiza la entrevista oficial, con dos testigos, que según un policía entrevistado se suelen elegir entre “cualquier persona que pase por allí” lo que en ocasiones hace que sea el delegado de la compañía de seguros u cualquier otra persona.

Seguidamente se rellana un formulario que ha de ser firmado por el inmigrante. Al parecer, este tipo de formularios se hacen de cualquier manera y las duras condiciones que ha pasado el polizón hacen que este acabe firmando lo que le den. Según un delegado de una aseguradora “A un polizón se le puede hacer firmar cualquier cosa, desde una hoja en blanco a un cuestionario que no entiende, porque no está traducido. Se le explica que es mejor firmar antes de desembarcar en España, pues, de lo contrario, podría permanecer a bordo durante meses”. Estas compañías son muy efectivas en lograr sus objetivos y casi siempre consiguen todos los papeles para lograr la deportación. Según un policía fronterizo Alemán, donde la legislación es similar a la española “Son ellos los que se ocupan de los papeles. ¿Cómo lo hacen?, no tengo ni idea. Es verdaderamente asombroso que siempre lo consigan. Hasta hoy, siempre han tenido éxito, y en un tiempo récord. La verdad es que deben tener muy buenos contactos”.

Otro punto que sorprende de la información presentada en el informe es que una vez logrados todos los permisos estas compañías privadas también se encargan del proceso de repatriación, dejando a un lado a los actores estatales, los cuales han sido tradicionalmente los encargados de las repatriaciones. Estas aseguradoras tratan de sacar por aire a los polizones, ya que es mucho más rápido y barato, puesto que el regreso del barco al puerto de origen puede durar muchos meses. Así, antes de llegar el buque a puerto, las compañías aseguradoras tratan de tener los preparativos para evitar que se demore lo menos posible la salida del barco de puerto. Para ello se ponen en marcha protocolos en los que operan una gran cantidad de actores de todo tipo que van desde la contratación de empresas de seguridad privada hasta el contacto en embajadas y consulados.

Posteriormente la aseguradora presenta un plan de repatriación al subdelegado del gobierno, en el que se establecen los billetes de avión, los guardias que acompañarán al polizón hasta el aeropuerto o incluso hasta el país de origen, los salvoconductos, etc. El subdelegado emite un salvoconducto para que el polizón sea legalmente enviado al aeropuerto: generalmente a Barajas, puesto que es desde donde salen la mayoría de las líneas directas. Uno de los delegados responsables de la deportación comenta “miento, les digo que soy de la policía para que se porten bien y no se rebelen”. Posteriormente son enviados a su país de origen. En casos extremos como Tanzania corren el riesgo de sufrir penas de cárcel por abandonar el país ilegalmente.